Le chef des compagnies aériennes défend l’engagement de l’industrie à atteindre l’objectif « zéro émission »

La crédibilité est un thème récurrent lorsque le patron de l’Iata, Willie Walsh, explique comment l’objectif de 2050 pourrait être atteint.

our le secteur aérien, il s’agissait d’une « décision capitale » ; pour les défenseurs de l’environnement, elle était « essentiellement dénuée de sens ». Au début du mois, l’Iata, l’organisation mondiale du transport aérien, a adopté une résolution, approuvée par près de 300 des plus grandes compagnies aériennes du monde, visant à atteindre des émissions nettes de carbone nulles d’ici 2050.

À l’instar du Père Noël, des millions de passagers luttant contre l’envie de prendre l’avion avec une culpabilité environnementale aimeraient bien y croire. Willie Walsh, le directeur général de l’Iata, n’est pas un père Noël, mais il a fait avancer cette politique, dont l’adoption a peut-être été moins bien accueillie que ne l’espéraient les compagnies aériennes.

Les compagnies aériennes se sont engagées pour la première fois en 2009 à réduire leurs émissions de 50 %, un objectif qui, après les accords de Paris de 2015, « n’était clairement pas suffisant », selon M. Walsh. Certaines compagnies aériennes – dont celle que Walsh dirigeait alors, IAG, propriétaire de British Airways – se sont depuis engagées à atteindre l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050. Il n’en reste pas moins que l’accord conclu lors de l’assemblée générale annuelle de l’Iata en octobre dernier reste « une affaire importante ».

« En Europe, la prise de conscience de la nécessité de s’attaquer à ce problème est plus avancée », explique M. Walsh. « L’important était de traduire l’engagement de certaines compagnies aériennes en un engagement au nom de l’industrie. »

La question de savoir comment cela sera fait est plus importante. L’Iata a élaboré un plan qui dépend de l’action des gouvernements et d’autres acteurs du secteur, tels que les fournisseurs de carburant et les fabricants d’avions, ainsi que des compagnies aériennes, et qui aura un coût – à supporter quelque part entre les transporteurs, les gouvernements ou les passagers – d’environ 2 milliards de dollars (1,5 milliard de livres).

S’exprimant à l’approche de l’ouverture, dimanche, du sommet sur le climat de la Cop26 à Glasgow, M. Walsh est impénitent, comparant les compagnies aériennes aux automobilistes : « Vous devez mandater les personnes qui produisent les avions, les moteurs, les carburants, qui font fonctionner les systèmes de contrôle du trafic aérien. Ils sont tous là à nous regarder et à nous dire : « Allez, les gars, faites-le ». De la même manière que l’industrie automobile a été forcée de tenir ses promesses, ils doivent être forcés de tenir leurs promesses. Il est clair que cela nécessite une politique gouvernementale appropriée ».

Cela commence par la production d’un nombre suffisant de carburants aéronautiques durables (SAF), explique M. Walsh. Un mélange théorique de carburéacteur contenant 50 % de produits dérivés de sources durables, comme les déchets ménagers, pourrait être utilisé : « Le problème est que les compagnies aériennes n’arrivent pas à s’approvisionner… Il faut obliger les compagnies de carburant à produire à grande échelle. »

Le gouvernement britannique a fait un premier pas dans sa stratégie « net zéro », publiée ce mois-ci, en déclarant qu’il imposerait que 10 % du kérosène produit soit du SAF d’ici 2030. Selon les estimations, le carburant coûtera initialement trois à quatre fois plus cher à produire, jusqu’à ce que les économies d’échelle réduisent la dépense. « Il y aura un coût… mais nous sommes capables de nous adapter à un prix du carburant plus élevé », déclare M. Walsh, tout en reconnaissant que les tarifs augmenteront.

Une meilleure navigation aérienne et des avions redessinés joueront un rôle. Mais le plan 2050 de l’Iata repose en grande partie sur les SAF pour réduire environ 65 % des émissions cumulées qu’il prévoit – et sur la compensation du carbone, qui reste controversée et non prouvée dans le meilleur des cas, quelle que soit l’attention portée aux programmes actuels. Des personnalités du monde de l’aviation, comme le chef d’easyJet, Johan Lundgren, ont été francs quant aux limites des SAF : elles brûlent toujours du carburant et produisent des émissions de carbone.

« Nous n’essayons pas d’induire en erreur », déclare M. Walsh. « Vous brûlez toujours du carburant. Mais le carbone est recyclé – vous n’ajoutez pas plus de CO2. La SAF est un moyen absolument crédible de le faire. Nous parlons de zéro net – nous ne parlons pas de zéro. Nous reconnaissons que nous continuons à émettre. »

Alors que des compagnies comme easyJet espèrent bénéficier d’avions électriques sur les vols court-courriers, aucun changement technologique de ce type ne semble pouvoir se produire sur les vols long-courriers avant longtemps. « L’hydrogène est potentiellement une option – au-delà de 2050 », dit Walsh. « Mais je ne pense pas que nous serions crédibles si nous disions que nous allons arriver à zéro comme ça ».

La crédibilité est un thème récurrent. Alors que Boris Johnson a évoqué l’année dernière le développement par le Royaume-Uni d’un avion transatlantique « zéro émission » d’ici 2050, Walsh ne joue pas le jeu. « Je ne pense pas que ce soit crédible, et ce n’est pas utile. C’est bien d’avoir de l’ambition, et c’est peut-être pour cela qu’il le fait. Mais nous ne pensons pas qu’il soit possible d’obtenir un avion transatlantique commercial dans le délai dont il parle. »

Pour les sceptiques du plan de l’Iata, le plus alarmant sera le fait qu’il prévoit de multiplier par cinq le nombre de voyages de passagers aériens pour atteindre environ 10 milliards de voyages d’ici 2050. Selon M. Walsh, cela se produira, que le trafic européen ralentisse ou non, et que les travailleurs de l’Ouest se déplacent vers Zoom, la croissance venant d’endroits comme la Chine et l’Inde.

Néanmoins, il est catégorique : bien qu’il reconnaisse l’urgence climatique et que l’aviation plaide pour l’utilisation de compensations en raison de sa dépendance au carburant liquide, un plafonnement des vols n’est pas une solution. « Les gens devraient-ils limiter leur utilisation de l’internet ? C’est 3,7 % des émissions mondiales. Les gens vont devoir s’adapter et faire les choses différemment, Ce n’est pas seulement l’aviation. C’est tout. »

Indépendamment du transport de passagers, dit M. Walsh, la dépendance à l’égard du fret aérien est énorme. « Pensez à ce qui se serait passé si le fret aérien n’avait pas été disponible au début de cette pandémie. Les gouvernements dépendaient énormément des avions pour les vaccins et les EPI. »

Alors que des groupes tels que Campaign for Better Transport ont proposé une interdiction des vols court-courriers lorsqu’il existe une alternative en train, Walsh cite les recherches d’Eurocontrol : « Si l’on limitait tous les vols de moins de 500 km en Europe, on réduirait de 3,8 % les émissions de l’aviation. C’est formidable – mais ce n’est pas la solution ».

Pour l’Irlandais, la question d’un avenir sans aviation est personnelle, liée à son héritage et à l’émigration irlandaise : « Des gens ont quitté l’Irlande pour aller en Amérique ; on ne les a jamais revus parce qu’ils n’avaient pas les moyens de voyager. J’ai des cousins à Boston qui ont quitté l’Irlande dans les années 1970, nous avons grandi ensemble, ils sont partis et c’est tout – on ne les a jamais revus. On avait l’habitude de recevoir une carte postale ».

M. Walsh dit qu’il ne peut pas envisager un avenir sans avion : « Nous avons fait l’expérience du verrouillage et des premiers stades de la pandémie. » Désignant l’écran à travers lequel il est interviewé, il ajoute : « Je déteste ce genre de choses. »